L'Italie accélère la construction de ses avions de combat tandis que l'Espagne assiste à l'agonie de son projet avec l'Allemagne et la France

L'Italie a décidé d'accélérer, avec le Royaume-Uni et le Japon, le développement du chasseur de sixième génération tandis que l'Espagne reste prisonnière du blocus et de l'agonie la plus probable du projet européen alternatif, le FCAS, plombé par les conflits industriels et politiques entre Paris et Berlin. Le contraste entre les deux programmes s’élargit à mesure que le Global Combat Air Program (GCAP) consolide sa gouvernance, sécurise un financement de plusieurs millions de dollars et maintient son objectif d’entrer en service en 2035, face à un FCAS qui accumule les retards et qui pourrait être divisé en deux pour permettre à l’Allemagne et à la France de fabriquer deux chasseurs différents, adaptés à leurs besoins concurrents.

« Le programme est très important pour l'Italie. C'est le plus important pour l'Armée de l'Air et l'un des principaux pour l'ensemble du ministère de la Défense », explique-t-il en conversation avec L'Indépendant Alessandro Marrone, responsable du programme Défense, Sécurité et Espace de l'Istituto Affari Internazionali. « C'est très ambitieux. Cela coûte cher, mais c'est parce que l'Italie aspire à des technologies et à des performances très élevées et parce que cela se fait sur un pied d'égalité avec le Royaume-Uni et le Japon, sans leadership des États-Unis », ajoute-t-il.

Contrairement à d’autres grands programmes européens, l’AMCP a été conçu dès le départ pour éviter les déséquilibres de pouvoir. L'Italie, le Royaume-Uni et le Japon y participent avec une répartition exacte de 33,3 % en coûts, rendements industriels et droits de gouvernance. « Un tiers du coût, un tiers du retour industriel et les mêmes droits de fixation des exigences et de gouvernance », résume Marrone. « Ce principe n'est plus rediscuté. »

Le schéma est reproduit dans les principaux piliers industriels. Leonardo, BAE Systems et le partenaire japonais participent à la plateforme aérienne ; en propulsion, Rolls-Royce, Avio Aero et son homologue japonais ; et dans l'électronique avancée, un consortium qui reflète également le poids industriel italien. « Dès le début, ils ont essayé d’institutionnaliser l’égalité », souligne Marrone.

Pour gérer le programme, les trois gouvernements ont créé une organisation internationale spécifique, extérieure à l'OTAN et à l'Union européenne. « Ils ne l'ont pas confié aux ministères de la Défense italien, britannique ou japonais. Ils ont créé une organisation ad hoc et instauré une rotation des dirigeants tous les trois ans », détaille l'analyste. L’objectif est d’éviter que des conflits nationaux ne paralysent le projet lorsque des décisions techniques et budgétaires critiques entrent en jeu.

Un coût qui monte en flèche et génère la polémique

Le pari a un coût élevé. La contribution italienne à l'AMCP est passée d'une estimation initiale de 6 milliards d'euros à 18,6 milliards d'euros, selon des documents récemment soumis au Parlement. Il s’agit déjà du programme le plus coûteux de l’histoire militaire italienne, avant même l’achat du F-35. Le gouvernement a demandé l'autorisation de débourser 8,8 milliards jusqu'en 2037, le reste devant être approuvé dans des phases ultérieures, ce qui a suscité de vives critiques de la part de l'opposition.

Pour Marrone, cette augmentation n’est pas surprenante. « Il y a quelques années, on parlait de 6 milliards d'euros et maintenant c'est 9 000 ; c'est une augmentation de 50% », souligne-t-il, en référence aux estimations précédentes jusqu'en 2035. « C'est raisonnable parce que de nombreuses technologies ne révèlent leur coût réel que lorsque le logiciel, l'électronique, la nouvelle propulsion et la gestion de l'énergie commencent à être développés. » Et il ajoute une comparaison clé : « Avec le F-35, les États-Unis ont pris en charge l'essentiel de la recherche et du développement. Ici, l'Italie doit assumer un tiers des coûts et des risques. »

GCAP et F-35 : programmes complémentaires

Rome insiste sur le fait que le GCAP ne remplacera pas le F-35. « Il y a beaucoup de confusion dans les médias à ce sujet », prévient Marrone. « L'achat de F-35 va se poursuivre et leur nombre va même augmenter. » L'Italie dispose à Cameri d'une usine d'assemblage final et d'un centre de maintenance avec une charge de travail garantie pendant des décennies. « Il y a quarante ans de travail, non seulement pour les F-35 italiens, mais aussi pour ceux d'autres pays européens. »

Le GCAP, souligne-t-il, est destiné à remplacer progressivement l'Eurofighter. L'Italie exploite actuellement plus d'une centaine de Typhoons et prévoit une flotte combinée d'Eurofighter, de F-35 et, à l'avenir, du nouveau système de combat aérien de sixième génération issu du consortium.

Le calendrier : 2035 contre 2040

L’horizon temporel est l’un des principaux facteurs de différenciation. Le GCAP fixe l’objectif d’une mise en service de l’avion en 2035, tandis que le futur système aérien de combat européen vise, dans le meilleur des cas, 2040. « C’est une décennie, et dans l’aéronautique, c’est un délai très court », admet Marrone.

L’urgence japonaise est principalement opérationnelle, liée aux pressions stratégiques de la Chine et de la Russie. Dans le cas de l’Italie et du Royaume-Uni, l’impulsion est industrielle. « Il s'agit de maintenir les capacités technologiques, les ingénieurs, les laboratoires et le savoir-faire acquis avec l'Eurofighter », explique-t-il. À cela s’ajoute la nécessité d’arriver sur le marché avant les autres concurrents et de ne pas perdre de poids par rapport aux futurs programmes concurrents américains ou européens.

L'Espagne, face à une fenêtre qui se ferme

Le contraste avec le FCAS est direct. Le programme composé de la France, de l'Allemagne et de l'Espagne est pris dans des conflits sur la direction industrielle et la répartition des tâches. « L'Italie et le Royaume-Uni coopèrent depuis cinquante ou soixante ans sur le Tornado et l'Eurofighter », se souvient Marrone. « La France n'a pas cette expérience pratique dans la construction d'avions de chasse : cela a toujours été un programme national. Cela fait la différence. »

Interrogé sur la position espagnole, l’analyste est clair : « À mon avis, l’Italie avance plus vite que l’Espagne parce que l’AMCP avance plus vite que le FCAS ». Et il lance un avertissement, au cas où Madrid envisagerait de rejoindre le projet rival : « Il y a une fenêtre d'opportunité de quelques années. Si le FCAS reste paralysé et que l'autre programme continue d'avancer, il viendra un moment où il sera très difficile d'entrer comme partenaire à part entière. » La semaine dernière, le gouvernement italien a de nouveau contacté Berlin, face aux nouvelles de plus en plus pessimistes concernant le FCAS, avec la proposition sur la table de rechercher la construction séparée de l'avion et de maintenir le reste du programme.

Formellement, l'AMCP n'est pas fermée aux nouveaux membres. Des contacts ont été établis avec l'Arabie Saoudite et l'on sait que des partenaires en expansion réduiraient les coûts unitaires et réaliseraient des économies d'échelle. « S'il y a une ouverture envers un pays non européen sans tradition industrielle en matière d'avions de combat, c'est encore plus vrai pour l'Allemagne ou l'Espagne, qui ont déjà coopéré à l'Eurofighter », explique Marrone. Mais il nuance : « Cela ne veut pas dire que ce sera facile ou automatique. Il y aura des négociations difficiles pour savoir qui fait quoi. »

Tensions internes : l'Italie accuse le Royaume-Uni

Les progrès de l’AMCP ne se font pas sans frictions, semblables à celles qui ont éclaté au sein du FCAS, provoquant sa paralysie totale. La semaine dernière, le ministre italien de la Défense, Guido Crosetto, a publiquement accusé Londres de ne pas partager ses technologies clés. « Ne pas partager la technologie avec nos alliés dans un moment comme celui-ci est insensé », a-t-il déclaré, qualifiant cela de « cadeau aux Russes et aux Chinois ».

Crosetto a ordonné à Leonardo de partager ses développements avec ses partenaires et a exigé la réciprocité. L’épisode n’est pas sans rappeler les tensions qui ont freiné le développement du FCAS. La différence, pour l’instant, est que l’AMCP dispose déjà d’un cadre de gouvernance fermé qui limite l’impact de ces chocs.

Le dilemme stratégique de Madrid

Pour l’Espagne, le dilemme devient de plus en plus évident : persévérer dans un FCAS bloqué ou explorer, avant qu’il ne soit trop tard, une intégration dans un programme déjà en cours, avec l’AMCP ou les programmes turcs ou suédois comme alternatives plus solides. « Si le FCAS se réactive et trouve un accord solide, il peut être logique de continuer », concède Marrone. « Mais si la paralysie persiste année après année et que l'autre programme continue de progresser, oui, il serait plus pratique de rejoindre l'AMCP. »

Le dernier avertissement est clair : « D'ici dix ans, le Royaume-Uni, le Japon et l'Italie seront prêts à exporter l'avion. Mais ce n'est pas la même chose que coopérer, partager la technologie et faire partie d'un consortium ». Dans la course à la sixième génération, l'Italie a déjà choisi sa voie. L'Espagne, quant à elle, reste détenue en attendant que le FCAS trouve une issue.